「不造车」的华为,却在带着汽车产业奔跑

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「不造车」的华为,却在带着汽车产业奔跑时间:2020-06-20 12:26 浏览次数:

近日,有媒体曝出比亚迪汽车已经与华为麒麟芯片签订合作协议,将合作的首款产品麒麟 710A 芯片提供给比亚迪,双方拟联合打造数字座舱技术。

而首次全面回应汽车业务一年之后,华为智能汽车业务动作频频,逐渐开始了加速「上车」的步伐。

在成立智能汽车业务部门半年后,华为通过欧洲汽车行业车载终端的认证及安全认证,拥有了具备部分车规级产品的生产资质。

今年 4 月,在华为春季新品发布会上,公布了关于 Hicar 的部分业务细节;5 月,华为与充电桩企业特来电合作;宣布与首批 18 家车企成立「5G 汽车生态圈」,加速 5G 的汽车商用;5 月底,华为与富临精工达成车载减速器采购协议。

比亚迪、北汽、奇瑞、江淮等多个车企都表示正在落地华为的部分技术,似乎在争抢这个「首次」。「2020 年搭载华为技术的汽车或将大量上路。」一位车联网业内人士表示。

尽管多次直言「不造车」,但华为在汽车领域的布局似乎未有一丝懈怠。

尽管一直表示在汽车上「要创造 70% 新价值」,但华为正飞快地在汽车产业里跑马圈地。

于是汽车产业里,对于「华为」的加入,似乎有两种声音逐渐清晰。一种认为,华为入局,汽车智能化的基础设施将快速升级,「新蛋糕」会越来越大。另一种,则表示都没时间焦虑,只能快速奔跑,不被打败。


 没有对手?不竞争?

「同事被华为挖走,一两年过去也不发产品,感觉在憋大招。」一位从事电动汽车电机电控供应商从业人员说。

从华为内部著名的「2012 实验室」开始,到去年上海车展亮相后的 5 月,华为正式成立智能汽车解决方案 BU(业务部门)。尽管华为进军汽车行业的野心已成为该行业几年来的公开秘密,但华为开始加速投入。

一直以来,华为创始人任正非经常会讲这么一个生动的比喻,「先开一枪,再打一炮,然后『范弗里特弹药量』」。

简单来说,华为的研发在试错和探索之后,一旦揣摩到一些可以有所突破的迹象,就会下猛药,开足火力去攻克实现创新,恰恰也正是这种敢于尝试和有的放矢的方法,令华为在研发上的成绩蒸蒸日上。

这样的战略模式似乎将在汽车行业再次上演。

华为将智能汽车解决方案 BU 的业务覆盖范围划分为五个部分:智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。但更重要的是,华为定义新 BU「做智能网联汽车增量部件供应商」。

用华为轮值 CEO 徐直军的话来说,就是提供自动驾驶的软件以及计算和联接技术的供应商。用更简单的话来说,就是「不造车,但要创造 70% 新价值」。

即便目前这些业务的商业价值还远远没有走向规模化,但徐直军认为未来它们有望占据 70% 的汽车价值,远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值,形成一个新的增量市场。

看似是在「做新蛋糕」,而不是来「抢蛋糕」的华为其实更让行业内的「对手们」焦虑。

「智能手机的迭代大概需要 12-18 个月,而一辆汽车的迭代最短可能也需要 3 年,这意味着真正的竞争在几年之后才会凸显,那时候才是真正的交锋时刻。」一位汽车电子行业的从业人士表示。

表面上,华为还没有激进的要颠覆行业,反而似乎刻意回避竞争感,但行业内的一部分供应商似乎已经感受到了巨大压力。

以目前的业务分布来看,「做新蛋糕」的华为与传统零部件供应商几乎没有交集,而行业内更主流的共识是华为会定位 Tier1,对标博世,希望成为「新时代的博世」。华为预测未来汽车业务有望为其贡献 500 亿美元营收。而在最近博世 2019 年汽车业务营收约 470 亿欧元。

「大概到 2022 年下半年智能电动汽车的产品会比较稳定,价格、智能硬件的配置相对会稳定,那个时候更多是软件、运营和服务的变化,会维持几年。当软件、数据、安全度到达某一个度的时候又会催生下一次硬件大范围的变化。」小鹏汽车的创始人何小鹏说,所以似乎真正的贴身竞争还未到来。

华为智能汽车业务的目标就是做「另一个博世」?

目前汽车电子在整车成本中占比不断提升,已成为汽车行业结构性增长点。自动驾驶和车联网相关部件也是蓝海市场,潜力巨大。

根据麦肯锡全球研究院的报告,对于中国市场来说,2030 年,自动驾驶将占到乘客总里程(PKMT)的约 13%,到 2040 年将达到约 66%。到 2030 年,基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到约 2600 亿美元。车联网方面,据 IHS 数据,预计至 2025 年国内车联网渗透率可提升 77%,对应 9550 亿元的市场空间。这还不包括现有 V2X 车路协同、智能座舱、智能电动等市场份额。